Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд (пока оценок нет)
Загрузка...

ИДЕЯ: GPS + расписание светофоров на пути движения

АСУДД: Эволюция «умных» светофоров

В прошлый раз в статье «АСУДД: Что висит над дорогой?» мы бегло прошлись по «железу», которое устанавливается на транспортных магистралях: по типам детекторов транспортного потока, светодиодным табло и дорожным контроллерам.

Сегодня мы продолжим говорить об управлении трафиком, но уже в городе. Рассмотрим из чего состоит цикл светофорного регулирования, чем именно «рулят» управляющие системы и с чего это все, собственно, началось.

Я долго не решался начать писать этот пост, так как тема управления трафиком на городских улицах настолько объемная и разносторонняя, что рассуждая о ней постоянно рискуешь оказаться в роли «ламера» в смежных областях. Но я все же рискну и попробую.

Красный, желтый, зеленый…

Для того, чтобы понимать чем именно «подруливают» управляющие алгоритмы, необходимо знать пять базовых определений светофорного регулирования.

Открываем учебник «Технические средства организации дорожного движения» г-на Кременца и читаем определения (американские аналоги терминов указаны в скобках):

  • Такт регулирования (Interval). Период действия определенной комбинации светофорных сигналов
  • Фаза регулирования (Signal Phase). Совокупность основного и следующего за ним промежуточного такта
  • Цикл регулирования (Signal Cycle). Периодически повторяющаяся совокупность всех фаз

Вот картинка, которая хорошо иллюстрирует понятие цикла, фазы и интервала:

Теперь открываем американскую книжку «Traffic Control Systems Handbook». Американцы добавляют еще два определения, имеющих ключевое значение для автоматизации процесса регулирования:

Секция регулирования (Split). Процент цикла регулирования, выделенный каждой из фаз регулирования.

Грубо говоря, варьируя процент времени на фазу, можно управлять длительностью зеленого сигнала на наиболее нагруженном направлении. На отдельно стоящем перекрестке это дает уменьшение задержек.

Смещение (Offset). Разница (в секундах или процентах от цикла регулирования) между часами на конкретном перекрестке и мастер-часами (на сети перекрестков).

Так как термин звучит немного заумно, вот картинка, которая его очень хорошо иллюстрирует.

Видно, что фазы на соседнем перекрестке смещены относительно предыдущего. Времени смещения как раз хватает, чтобы группа автомобилей успела подъехать к нему и проскочить на зеленый. Расчет выполняется обычно для какой-то средней принятой в данном регионе скорости. Поэтому «гонщики» и «тормоза» как правило на таких магистралях обламываются.
Вот здесь можно прочитать обо всем упомянутом подробно. Оттуда же и последняя картинка.

Как «умнели» светофоры

Основные типы «умных» светофоров интересно рассмотреть в исторической перспективе, так как появлялись они не сразу и развивались от простого к сложному.

Автомобильные светофоры пришли к нам от железнодорожников. Первый электрический светофор с ручным управлением в США был установлен в Кливленде в 1914 году. А уже через три года, в 1917 году в Солт Лейк Сити была сконструирована система, управляющая светофорами сразу на шести перекрестках. Роль дорожного контроллера выполнял регулировщик. В 1922 году в Хьюстоне сделали то же самое, но уже на двенадцати перекрестках. Управление велось в ручном режиме из специальной башни.

Концепция автоматического светофора была предложена в 1928 году. Его мог установить и настроить любой электрик и все принялись закупать и устанавливать такие светофоры. Но сразу же возникли проблемы в больших городах, где существуют утренние и вечерние часы пик, в которые хорошо бы поменять планы координации светофоров, чтобы не создавались пробки. В полный рост встали проблемы нехватки персонала для этого ответственного дела. Пытливый американский разум задумался над дальнейшим совершенствованием дорожной автоматики.

В период с 1928 по 1930-й годы изобретатели предложили различные конструкции детекторов давления, определяющих наличие автомобилей на перекрестке. Это позволило сделать первые модели светофоров, реагирующих на транспорт (traffic-actuated). Такие светофоры давали эффект на магистралях, где красный по главному ходу включался только если со стороны второстепенной дороги подъезжала машина. Такие системы стоят в США до сих пор и неплохо справляются со своей задачей на изолированных перекрестках. Похожим образом работают и пешеходные вызывные кнопки, при нажатии на которую в следующий цикл регулирования встраивается пешеходная фаза.

В 1952 году в Денвере установили первый аналоговый контроллер, который позволил объединить несколько разрозненных перекрестков в единую управляемую сеть и переключать заранее рассчитанные планы координации в зависимости от времени суток и дней недели. В последующее десятилетие несколько сотен подобных систем было проинсталлировано по всему миру.

Подобные системы активно использовали параметр смещения, включая зеленый не сразу на всех перекрестках, а со смещением, зависящим от расстояния между перекрестками и параметров транспорта («зеленая волна»). Специально обученный инженер рассчитывал и рисовал на бумажке схемы координации, которые потом закладывались в контроллеры. Система оказалась настолько простой и надежной, что активно используется до сих пор в городах, не обремененных излишним трафиком.

В 1960 году в Торонто для управления светофорами установили первый «настоящий» компьютер – шикарный агрегат IBM 650 с барабанной памятью на 2000 машинных слов. Это был колоссальный прорыв в технологиях управления дорожным движением! Через три года под централизованным управлением находились более 20 перекрестков, а к 1973 году компьютер управлял уже 885 перекрестками!

Видя столь явный успех, IBM продолжила работать над использованием своих компьютеров в управлении светофорами. В 1964 году стартовал проект в центре Сан Хосе с компьютером IBM 1710, а в 1965 для города Вичита Фоллс (Техас) был установлен IBM 1800 (продвинутая версия модели 1130 с увеличенным количество портов ввода/вывода), который успешно управлял 85 перекрестками. Компьютер в Сан-Хосе также был заменен впоследствии на IBM 1800. Система оказалась настолько удачной, что данную конфигурацию стали использовать во многих американских городах от Остина и Портленда до Нью Йорка.

Вот он, легендарный аппарат IBM 1800 (источник картинки)

Работа над стандартизацией систем управления светофорами стартовала в 1967 году. В рамках пилотного проекта построили управляющую систему для Вашингтона, которая включала 113 перекрестков, оснащенных 512 детекторами транспорта на основе индуктивной петли. Компьютер получил возможность не только вслепую переключать планы координации, но и получать информацию о транспортных очередях на перекрестках (тогда еще допплеровские радары для измерения скорости потока не использовали).

Короче говоря, критическая масса подключенных к компьютерам светофоров была достигнута, и переход от количества к качеству был лишь делом времени. Начались масштабные исследования в области разработки управляющих алгоритмов.

Идея иметь планы координации на все случаи жизни в теории была неплоха, но на все случаи жизни, как оказалось, планов не напасешься. Разработка каждого плана в 70-х производилась на бумаге и была довольно трудоемким и творческим процессом. И если для длинной улицы со светофорами, наподобие Ленинского проспекта в Москве, рассчитать алгоритмы было довольно легко, то на сети улиц это была уже совсем нетривиальная задача. Там более, что городов много, и не все из них могут себе позволить держать в штате грамотного транспортно инженера.

И вот в 70-х британское исследовательское бюро TRRL (The Transport and Road Research Laboratory) разработало и внедрило на улицах Глазго систему SCOOT (Split, Cycle and Offset Optimization Technique), которая позволяла «играться» параметрами цикла светофорного регулирования в определенных границах в зависимости от информации транспортных детекторов, измеряющих наличие и длину очередей на светофорах. SCOOT совмещала преимущества фиксированных планов координации для сети и адаптивного управления, когда «умный» светофор сам «подруливает» циклом и длительностями зеленых сигналов. SCOOT в 80-х имел ряд успешных внедрений в Европе и Северной Америке. Более того, сейчас этот алгоритм (уже в третьем поколении) лицензирован более чем 100 компаниям для использования в составе своих систем.

Читайте также:  Технологии ведения домашнего бизнеса

SCOOT в третьем поколении показывает чудеса изощренного управления: он умеет обрабатывать нестандартные ситуации, растаскивать заторы, сглаживать последствия вмешательства в транспортный поток регулировщиков и временных перекрытий движения, которые так любят устраивать в сами знаете какой стране.

Одновременно со SCOOT как грибы после дождя в 70-е и 80-е годы стали появляться аналогичные системы управления. Австралийская система SCATS (Sydney Coordinated Adaptive Traffic System) стала основным конкурентом британцев и также широко внедрялась во всем мире. Как и SCOOT, SCATS относится к системам, «чувствительным» к трафику (traffic responsive).

Также развивались и полностью адаптивные алгоритмы управления (traffic adaptive), который представляли в мире OPAC (Optimized Policies for Adaptive Control) и RHODES, разрабатываемый Аризонским универом.

Сейчас разница в эффективности управления между адаптивными и «чувствительными» системами практически стерлась. Подобно гонке интернет браузеров, эти «тупоконечники» и «остроконечники» постоянно проводят исследования, чтобы доказать эффективность именно своего алгоритма, но отчеты независимых экспертов говорят о том, что в общем разницы-то особой нет.

Зато сейчас с развитием и удешевлением компьютерной техники появились возможности повышения живучести систем управления. Часть управляющей логики стали зашивать непосредственно в дорожные контроллеры, которые даже в случае обрыва связи с центром не терялись и начинали объединяться в управляющие кластеры с соседними контроллерами. В условиях территориально распределенных систем управления обрыв каналов связи обычное дело, и такой бонус стал совсем не лишним.

А что же в России?

Собирался было закруглиться на сегодня и вспомнил вдруг о том, что ни словом не упомянул российский (советский) опыт. Итак, мне бы очень хотелось, чтобы мы были уникальны и впереди планеты всей, но это не так. Большинство отечественных работ по управлению трафиком на автодорогах основаны на переводе американской книжки 1972 года. В отличие от оборонки, эта область не отличалась уникальностью.

Работы по централизованному компьютерному управлению светофорами начались у нас в стране в начале 80-х (то есть на 20 лет позже американцев). По заданию правительства Москвы и министерства транспорта РФ в Дефаулт-сити была создана система Старт, умевшая осуществлять координированное управление светофорами. В управляющем центре трудился сервер на «солярке» с базой данных Informix. Технически система была верхом доступного нашим специалистам совершенства. Более 400 светофорных объектов по всему городу управлялись из единого центра! Но ни о каком адаптивном управлении речи не шло. Фактически, это был аналог систем, которые внедрялись по всему миру в 70-е годы до появления адаптивных алгоритмов. Потом грянули всем известные события, никак не способствовавшие развитию отечественных транспортных систем. И сегодня мы имеем в разных городах форменный зоопарк из фрагментов западных систем управления. Но будем надеяться, что со временем ситуация в этой области нормализуется и появятся более интересные комплексные реализации. Ничего ведь сложного в этом нет. Правда ведь, коллеги?

На этом предлагаю завершить обзор управляющих алгоритмов и перейти к транспортному моделированию, которое, в общем-то и наполняет всю эту технику смыслом. Мне бы хотелось рассказать в следующей публикации об использовании транспортных моделей, их разновидностях и интеграции в контур систем управления дорожным движением.

Комплект контроллеров (GPS синхронизация) для мобильных светофоров для организации реверсивного движения.

Общие характеристикиКомплект GPS контроллеров для мобильных светофоров применяется для организации реверсивного движения на любом расстоянии .

Электрические параметрыЭлектропитание 12В постоянного тока (или от 220В переменного тока через источник питания)
Выходное напряжение (на светофоры): 12 В постоянного тока
Синхронизация временных интервалов работы контроллеров с помощью сигналов GPS. Расстояние между контроллерами не ограниченно!
Цена базовая с НДСзвоните
Цена оптовая с НДСзвоните

Комплект
1. Шкаф управления — 2 шт.
2. GPS антенна — 2 шт.

Дополнительно приобретаются:
-светофоры с комплектами креплений,
-светофорные стойки,
-аккумуляторы и зарядные устройства (или блоки питания в случае работы от сети 220В переменного тока).
-соединительные кабели,

Принцип работы

Начало первой фазы светофора синхронизируется с внутренними часами пульта управления. Внутренние часы при включении питания раз в сутки синхронизируются c сигналами от спутников GPS. При приеме сигналов от GPS на индикаторе пульта управления один раз в секунду кратковременно загорается средний сегмент правой цифры индикатора. При переходе светофора в начало первой фазы кратковременно загорается средний сегмент левой цифры индикатора пульта управления.

Технические характеристики

1. Дальность связи, км……. не ограниченно
2. Степень защиты шкафа по ГОСТ 14254-96 …………………. ………IP65/IP66
3. Максимальный диаметр подводящего кабеля мм, не более ……14
4. Диапазон рабочих температур …………. …………..от –40°С до +50°С
5. Габаритные размеры шкафа, мм ……. ………300х300х120
6. Вес шкафа (2шт), кг……………. ……10,0
7. Гарантийный срок эксплуатации. 3 года

Блок-схема комплекта контроллеров и светофоров

ИДЕЯ: GPS + расписание светофоров на пути движения

Гость

Где Вы видели что бы сфетофоры включались по расписанию?

Аноним

Узнать такое возможно, независимо от типа светофора.
Для этого достаточно посто организовать прием данных из того места, где этими светофорами урпавляют (даже если они «не управляемые», а запрограммированные на определенный интервал).
Взаимодействие с центром управления позволит объединить всю эту информацию.
Другой вопрос-желание идти на такое взаимодействие со стороны той организации, которая занимается оптимизацией дорожного движения

Это нереально. Светофоры это просто лампочки. Программа управления светофором содержится в дорожном контроллере. Их масса разных типов и разновидностей. И у каждого много режимов работы — ручное управление, набор автоматических программ в зависимости от времени суток, работа в режиме управления от АсуДД, работа ведущий-ведомый и т.д. Даже в самом простом случае — работе по автоматической программе придется учитывать неточность часов в дорожном контроллере. А это гадание на кофейной гуще. В других режимах еще сложнее что либо предсказать. А с дирекции по ДД можно разве что табличку получить — времена в секундах на направление в зависимости от времени суток и дня недели. Привязки к реальному времени начала разрешающего сигнала не существует.

Расстановка светофоров на станции

Расстановка светофоров на станции осуществляется с правой стороны пути по направлению движения поездов. Допускается установка групповых выходных светофоров для станционных путей, по которым не происходит безостановочный пропуск поездов.

Минимальная ширина междупутья emin, в котором можно поставить светофор,

Для расстановки выходных и маршрутных светофоров на железобетонных или металлических мачтах с лестницами (на крупных станциях) расстояние между осями должно быть не менее 5,2 м. Для установки выходных и маневровых светофоров на металлических мачтах без лестниц (или со складными лестницами) необходимо иметь расстояние между осями путей не менее 5,04 м. В случаях недостаточной ширины междупутья допускается вместо мачтовых светофоров на станционных путях устанавливать карликовые светофоры: сдвоенные выходные и маневровые (с двумя головками) при минимальном расстоянии между осями путей 4,5 м, а одиночные – 4,2 м.

Различают три случая расстановки выходных и маневровых светофоров (рис. 1):

  • первый – предельный столбик, ограничивающий длину данного пути, находится в одном междупутье с выходным светофором с пути. Расстояние от центра перевода до светофора определяется таким же способом, как и до предельного столбика, но значение р следует принимать равным половине минимального междупутья, допускающего установку данного светофора;
  • второй – светофор и предельный столбик находятся в разных междупутьях, то светофор устанавливают в створе с изолирующим стыком, т. е. на расстоянии 3,5 м за предельным столбиком;
  • третий – если за светофором располагается противошерстный стрелочный перевод, то светофор устанавливается в створе со стыком рамного рельса, т. е. на расстоянии а от центра перевода.

Рис. 1 – Схема расстановки светофоров (1, 2, 3 – варианты расстановки светофоров)

Входные светофоры при тепловозной тяге устанавливаются на расстоянии не менее 50 м от остряка первого по ходу встречного стрелочного перевода или от предельного столбика, если первый стрелочный перевод пошерстный. На электрифицированных линиях входные светофоры удаляются от первой стрелки на 300 м с учетом воздушного промежутка, отделяющего контактную сеть перегона от контактной сети станции.

Входные светофоры определяют границы станции на однопутных линиях. На двухпутных линиях границы станции устанавливают отдельно по каждому главному пути. Со стороны прибытия поездов границей станции является входной светофор, а со стороны отправления – сигнальный знак «Граница станции», установленный перед воздушным промежутком (со стороны перегона), отделяющим контактную сеть перегона от контактной сети станции.

АСУД и светофоры

В современных автоматизированных системах управления дорожным движением, распространенных в большинстве европейских стран, широко используется информация от видеокамер, входящих в состав подсистем видеоконтроля. Полученная от них информация позволяет организовать оптимальное управление транспортными потоками, скоординировать работу ключевых транспортных узлов города и т. п. Преимуществом систем видеоконтроля является сочетание числовой и визуальной информации, которая радикально отличает их от других систем наблюдения. Например, возможна организация моментальной обратной связи с оператором системы, диспетчером центра управления при возникновении какой-либо внештатной ситуации или же для обычной проверки системы.

Принцип работы системы видеоконтроля широко известен. Над определенным участком трассы, транспортным узлом, магистралью, опасным участком дороги на некоторой высоте устанавливается видеокамера. Сигнал от нее поступает в модуль обработки видеоинформации. В этом модуле происходит выделение подвижных транспортных средств и определение различных интегральных оценок. Далее в центре управления могут быть получены как числовые данные, для чего достаточно канала с низкой пропускной способностью, так и непосредственно видеоизображение с контролируемого участка.

Системы видеоконтроля, ориентированные на транспорт, предоставляют данные трех типов:

1. Информация о трафике для статистической обработки:

  • общее число обнаруженных автомобилей;
  • скорость;
  • ускорение транспортного потока;
  • плотность потока;
  • занятость полос движения;
  • классификация автомобилей.

2. Информация о происшествиях на дороге:

  • высокая скорость, плотность потока или занятость полос;
  • наличие заторов или движения по встречной полосе;
  • остановившиеся или медленно движущиеся автомобили;
  • наличие на дороге подозрительных предметов.

3. Информация о наличии/отсутствии автомобилей:

  • наличие приближающихся автомобилей;
  • наличие автомобилей, остановившихся на перекрестке;
  • число автомобилей, проехавших через зоны обнаружения;
  • измерение длины очереди.

Датчик пробки на дороге в Германии

Последний тип информации, как свидетельствует опыт зарубежных стран, широко применяется в системах управления светофорами. Система видеоконтроля интегрирована в модуль управления светофорами, что позволяет скоординировать работу всех светофоров перекрестка в каком-либо напряженном транспортном узле. Например, на наших дорогах пешеходу предоставляется одно и то же время на переход дороги независимо от того, едет ли по ней в данный момент один автомобиль или несколько десятков.

Информационное обеспечение дорожного движения

Во многих странах мира четко налажена информация участников движения о транспортной ситуации на направлениях движения, о возможных маршрутах объезда перегруженных участков, о парковках. На пересечениях дорог указываются не только разрешенные направления движения, но и названия районов и улиц. Для передачи водителям информации используются многопозиционные дорожные знаки, световые табло со сменной информацией, специальные радио и видеоканалы. Например, после включения световых табло с предупреждением о заторах, они устранялись за 20 — 30 минут; без табло на это уходило 3 — 4 часа.

Техническая организация движения

В настоящее время уже созданы технологии, соединяющие компьютерные чипы в транспортных средствах и на автомобильных дорогах. Разработаны специальные радары и приборы радиопредупреждения, с помощью которых можно избежать столкновения на дороге. Внедряются блокирующие устройства, не позволяющие запустить двигатель автомобиля лицам, находящимся в состоянии опьянения. Спутниковые технологии, разнообразные навигационные системы и системы определения местонахождения транспортного средства, доступные пока лишь немногим, скоро, по прогнозам экспертов, станут обычным явлением, помогая водителю найти дорогу в незнакомом городе или вызвать помощь простым нажатием кнопки. Все более широкое распространение получат системы, автоматически включающие устройства для передачи сигналов в полицию при срабатывании надувных подушек безопасности, угоне транспортного средства и т.д.

В европейских государствах толчком к технической модернизации систем управления и контроля за движением автотранспорта стал опыт Франции.

Следует отметить, что техническое перевооружение систем слежения за порядком на дорогах в этой стране было лишь одним из предпринятых мер по обеспечению безопасности движения.

Вначале, в 2003 г. был принят новый закон “Об изменениях правил дорожного движения”, который предусматривал значительное ужесточение санкций за нарушения на дорогах.

И лишь затем была проведена техническая модернизация дорог: управление светофорами в городах стало производиться из единого центра; на основных трассах были установлены новые камеры, связанные с радарами, которые автоматически засекали превышение скорости, фиксировали на пленку номер автомобиля, лицо его хозяина. Эти данные передавались на центральный компьютер, который без участия человека выписывал штраф владельцу машины.

Благодаря этим нововведениям количество ДТП на французских дорогах снизилось за два года на треть.

Тем не менее, в отдельных государствах существуют свои специфические особенности технической организации движения.

Великобритания

Одна из британских компаний разработала “транспортные видеокамеры”, которые должны повысить безопасность на дорогах, прежде всего, за счет регулирования скорости движения. Новые устройства – это вмонтированные в дорожное полотно светящиеся маячки, которые при помощи видеокамеры определяют скорость проезжающих автомобилей, износ их покрышек и идентифицирует номерные знаки. Связанная с компьютером камера диаметром 13 см возвышается над асфальтом меньше, чем на 4 мм.

Когда скорость приближающегося транспортного средства измерена, устройство начинает работать подобно светофору – светодиоды подают автомобилистам световые сигналы от красного до зеленого. Использовать маячки планируется на железнодорожных переездах и пешеходных переходах.

Данные, полученные благодаря маячкам, не будут использоваться для взыскания штрафа – это система предупреждения участников движения, а не наказания.

В Великобритании же разработана новая система, способная при помощи спутников следить за соблюдением правил парковки. Если один из датчиков системы зафиксирует автомобиль, припаркованный в неположенном месте, он автоматически сообщит об этом полиции с помощью текстового сообщения.

Датчики будут работать с помощью спутниковых систем GPS или новой европейской системы Galileo, которая разрабатывается в настоящее время. Сигнал от спутников постоянно принимается сенсором, расположенным непосредственно на дороге. Если рядом паркуется машина — сигнал ослабевает, после чего датчик автоматически информирует дорожную полицию.

Цена каждого сенсора, обслуживающего только пять футов дороги (менее 2 м), составит 30 фунтов стерлингов (примерно 50 долл.). Британские власти считают, что это не так много, учитывая ожидаемые суммы штрафов за неправильную парковку.

Кроме того, в Великобритании используется лазерное устройство для сканирования места дорожно-транспортного происшествия, что позволяет за 5 мин. произвести все необходимые процедуры оформления документов, связанных с аварией и установлением виновности водителей. Раньше на эти процедуры тратилось не менее 1 часа. Это значительно повлияло на организацию движения на дорогах страны: стало меньше заторов, увеличилась их пропускная способность.

Япония

С начала 2006 г. в этой стране на автомобилях появятся “умные” номера, оснащенные встроенным микрочипом, запоминающим и передающим информацию о номере автомобиля, его размере, месте регистрации и владельце.

Цель эксперимента, проводимого министерством строительства и транспорта страны, – ограничить с помощью современных технологий скопление автомобилей в часы пик на центральных магистралях японских городов.

Желающим проехать в центральную часть города в “запрещенные” часы в перспективе придется платить специальные сборы, размер которых и будет рассчитываться с помощью встроенного в автомобильный номер микрочипа. Для введения новой системы необходимо согласие местного органа самоуправления. Желание внедрить “умные” номера уже высказали шесть крупных муниципальных образований Японии. Если эксперимент будет удачным, новая система будет рекомендована к распространению во всех населенных пунктах, где зарегистрировано более 100 тысяч автомобилей.

Помимо оптимизации транспортных потоков от новой системы ждут позитивного влияния на состояние окружающей среды.
Впервые платить за право въезда в центр города в часы пик стали автомобилисты Сингапура. С помощью “умных” номеров власти Японии планируют первыми автоматизировать такие сборы.

Когда же «поумнеют» светофоры?

Представьте простейшую дорожную ситуацию: вы подъезжаете к перекрестку и останавливаетесь на «красный», а поперечная улица пуста. И вы теряете время до тех пор, пока светофор не соизволит переключиться. Разумеется, к бездушному набору разноцветных лампочек не может быть никаких претензий: как его запрограммировали, так он и светит. И все же нельзя ли сделать так, чтобы он работал хоть чуть-чуть поумнее?

Оказывается, можно! Во всяком случае, у ученых из Дрезденского технического университета это получилось и в теории, и на практике – в швейцарском Цюрихе. Причем, созданная ими система способна к самообучению и экономит не только время и нервы водителей, но и бензин. Не говоря уже об окружающей среде, нагрузка на которую становится заметно меньше.

Правда, дело в том, что такой «трехглазый умник» на отдельно взятом перекрестке будет не только не полезен, но и вреден: на соседних перекрестках быстро возникают прочные «пробки». Для нормальной работы необходимо увязать все в единую систему. Применив методы компьютерного моделирования, экспертам удалось добиться желаемого результата: несколько светофоров большую часть дня работают в «вечнозеленом режиме».

Однако, такой транспортный рай на отдельно взятой территории пока имеет мало шансов распространиться повсеместно. Дело в том, что подавляющее число европейских улиц оснащено светофорами образца 60-70-х годов прошлого века. И комбинировать этот антиквариат с современными вычислительными машинами попросту бессмысленно. Ну а во что обойдется тотальная замена, легко себе представить. Да и растянется она на долгие-долгие годы.

УЛИЦЫ БЕЗ СВЕТОФОРОВ

Представьте себе на минуту лишенные светофоров, дорожных знаков и постовых-регулировщиков улицы в наводненном людьми даунтауне. Все участники дорожного движения предоставлены сами себе: водители автомобилей, велосипедисты, пешеходы… Вы представляете себе аварии, панику и всеобщий хаос? Однако все выглядит абсолютно наоборот.

Несколько европейских муниципалитетов рискнули провести эксперимент под названием «Голые улицы», который неожиданно закончился оглушительным успехом. Специалисты по планированию и проектированию городских транспортных потоков в Германии, Дании и Голландии провели эксперимент с введением неуправляемых улиц и перекрестков, и нашли их более эффективными по сравнению с традиционными моделями. Как показала практика, водители тратят меньше времени на поездки, а в часы пик на дорогах реже создаются пробки.
Идея проекта следующая: вместо регулирующих светофоров и дорожных знаков, участники движения используют невербальный контакт друг с другом. Другими словами, не ограниченные ничем водители и пешеходы становятся более осторожными и внимательными, обостряются их чувства, просыпается внутренняя дисциплина. Проектировщики сравнивают это с ситуацией, когда водитель подъезжает к перекрестку со сломанным светофором, или движется по улице, которую пересекают футбольные фанаты: в эти моменты приходится предельно концентрироваться на управлении автомобилем, и именно в таких стрессовых ситуациях водители показывают свой настоящий класс.

У многих может возникнуть вопрос, а как же быть пешеходам, особенно детям? Один из разработчиков проекта, английский дорожный инженер Ben Hamilton-Baillie уверяет, что этот вопрос также удалось решить. Места возможного появления детей на проезжей части отмечены ярким цветом, который сигнализирует водителям о том, что необходимо быть особенно осторожным. И действительно, в «подопытных» городах водители заблаговременно снижают скорость перед въездом в школьную зону, как показал социальный опрос: «никто не хочет сбить ребенка».

Во многих развивающихся странах нерегулируемое дорожное движение – неотъемлемая часть городской жизни. В перегруженных транспортных потоках Бали или Индонезии водители автомобилей, автобусов, мотоциклов, скутеров и прочие участники движения игнорируют знаки и светофоры, и, тем не менее, вполне безопасно передвигаются, полагаясь на негласные правила и свое чутье. Конечно, эта система работает чаще всего в местах с медленным трафиком и обилием пешеходов. Впрочем, чтобы представить себе это более явственно, не нужно заглядывать в другие страны. В качестве примера можно привести такие уголки Торонто, как Little Italy, Queen St. West и Kensington Market. Здесь водителям действительно приходится быть более внимательными и вежливыми. Безусловно, в ближайшее время в Торонто не будут проводиться никакие эксперименты из ряда «Голых улиц». Как сказал Les Kelman, главный управляющий транспорта города: «мы обходимся проверенной системой регулирования». Хотя, Kelman несколько лукавит. Новые веяния в дорожном движении Торонто все же есть, например, в системе пешеходных переходов. Здесь так же используется невербальный контакт водителя и пешехода, когда автомобилист в первую очередь обращает внимание на стоящего у перехода человека, а не на мигающие огни. По словам Kelman, в департаменте транспорта всегда интересуются опытом других стран, но прежде чем что-то применить на практике, они должны получить результаты длительного анализа. Так что, в настоящее время водителям Торонто лучше посматривать за светофорами и знаками, а не отвлекаться на глаза других участников движения. Целее будете.

Читайте также:  Жеребцовы Юрий и Евгений, грибное производство
Ссылка на основную публикацию